메이테쓰 쓰시마선
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목차
1. 개요
메이테쓰 쓰시마선은 아이치현에 위치한 11.8km의 철도 노선으로, 8개의 역이 있으며 전 구간 복선 및 전철화되어 있다. 쓰시마선은 스가구치역에서 나고야 본선과 연결되며, 대부분의 열차가 비사이선을 경유하여 사야역으로 운행하거나 나고야 본선으로 직통한다. 이 노선은 과거 특급 열차 운행을 포함하여 다양한 운행 형태를 거쳐왔으며, 현재는 준급, 급행, 보통 열차가 운행된다.
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| 메이테쓰 쓰시마선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 메이테쓰 쓰시마 선 |
| 일본어 이름 | 名鉄津島線 |
| 로마자 표기 | Meitetsu Tsushima-sen |
| 노선 색상 | 쓰시마 방면 |
| 노선 종류 | 통근 열차 |
| 운영 주체 | 메이테쓰 |
| 개통 정보 | |
| 전체 개통 | (1914년 1월 23일) |
| 구간 축소 | (1941년 8월 12일) (비와지마바시 역 - 스카구치 역 구간) |
| 노선 거리 및 역 정보 | |
| 노선 길이 | 11.8 km |
| 역 수 | 8개 역 |
| 기점 | 스카구치 역 |
| 종점 | 쓰시마 역 |
| 기술 정보 | |
| 궤간 | (1067 mm, 협궤) |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V, 가공전차선방식 |
| 최고 속도 | 105 km/h |
| 수송량 | |
| 일일 승차량 (2008년) | 17,352명 |
| 기타 정보 | |
| 웹사이트 | 쓰시마 선・오와리세 선 |
 | |
2. 노선 정보
- 노선 거리 (영업 킬로미터): 11.8 km
- 궤간: 1,067 mm
- 역 수: 8개 역 (기·종점역 포함)
- 복선 구간: 전 노선
- 전철화 구간: 전 노선 전철화 (직류 1,500 V)
- 폐색 방식: 자동 폐색식
- 보안 장치: M식 ATS
- 최고 속도: 105 km/h
- 최소 곡선 반경: 200 m (스가구치역 구내. 상행 3번선 진입 지점만 160m)
2. 1. 노선 데이터
메이테쓰 쓰시마선의 노선 거리는 11.8km이며, 궤간은 1067mm이다. 역 수는 기·종점역을 포함하여 8개 역이다. 전 노선이 복선 및 전철화(직류 1500V)되어 있다. 폐색 방식은 자동 폐색식이며, 보안 장치는 M식 ATS를 사용한다. 최고 속도는 105km/h이고, 최소 곡선 반경은 200m이나, 스가구치역 구내 상행 3번선 진입 지점만 160m이다.3. 역사
철도 여명기부터 나고야에서 오와리 지방 서부로 철도를 부설하려는 움직임이 있었다. 1889년에는 나고야에서 쓰시마를 거쳐 구와나에 이르는 "오세 전기 철도" 계획이 출원되었지만, 당시 전기 철도 기술의 미숙으로 실현되지 못하고 기각되었다. 그 후, 이 지역 최초의 사철인 간사이 철도(현재의 JR 간사이 본선)가 개업했지만, 쓰시마를 경유하지 않았다. 1890년대 후반, 제2차 철도 붐 속에서 쓰시마 가도(쓰시마 가미 가도)·사야 가도를 따라 나고야와 쓰시마를 잇는 철도 계획이 다수 출원되었으나, 간사이 철도와의 경쟁을 이유로 모두 기각되었다. 이 시기에 개업한 것은 간사이 철도와 경쟁하지 않는 비사이 철도(야토미역 - 이치노미야 간)뿐이었다.
1900년대 후반, 한신 전기 철도처럼 사설 철도법에 의한 "철도"가 아닌 궤도 조례에 의한 "궤도"로 특허를 받는 사례가 늘어났다. 나고야 주변에서도 1906년 11월, "오와리 전기 철도", "쓰시마 전기 철도", "나고야 전기 철도(이하, 명전)"의 세 회사가 나고야-쓰시마 간 철도 계획을 신청했다. 경쟁 끝에 명전이 부설권을 획득, 1907년 궤도 조례에 의한 특허를 받았다. (전차·화차 연결 운전을 위해 후에 경편 철도법에 의한 경편 철도로 변경)
명전의 계획 노선은 쓰시마 가도 경유 루트였다. 오시키리초역에서 쇼나이 강을 건너는 비와지마바시역(현·비와지마 분기점)에서 분기되는 루트였기 때문에 사야 가도 경유보다 우회하는 경로였다. 명전이 쓰시마선 특허를 얻은 후에도 나고야 토지(후의 나카무라 전기 궤도)나 비사이 철도 등 여러 회사가 사야 가도 경유 루트로 철도 건설을 시도했지만, 특허·면허를 얻지 못하고 미완으로 끝났다.[3]
쓰시마선은 신청 단계에서는 다른 군부선 계획보다 빨랐지만, 용지 매수와 교량 자재 제작에 시간이 걸려 건설 단계에서는 다른 노선보다 늦어졌다. 1910년 10월경부터 측량을 시작하여 1912년 12월에는 쓰시마 방면부터 공사에 착수했다. 하천이 많은 연선에서는 철도에 의한 하천 분단에 대해 상류 측과 하류 측에서 의견이 갈렸다. 명전과 지방 자치 단체는 의견 조정을 위해 1913년 6월경까지 아이치현에 조정을 요청하여 해결했다.
1914년 1월, 노선이 완성되어 같은 해 1월 23일에 개업했다. 당시 비와지마바시역 - 신쓰시마역 간이 쓰시마선이었으며, 6개의 정차장(니시비와지마, 스가구치, 겐메이지, 기다, 캇판, 신쓰시마)과 4개의 정류장(신카와바시, 시치호, 아오즈카, 후지나미)가 설치되었다. 1913년 11월부터 오시키리초역에서 야나기바시역으로의 시내선 운행이 실시되었기 때문에, 쓰시마선의 열차도 야나기바시역에서 출발했다.
쓰시마선의 개업은 비사이 철도에 큰 영향을 주었다. 해당 회사는 명전에 대항하기 위해 나카무라선(현재의 나고야 본선 일부) 건설 등 다양한 방책을 강구했지만, 1925년(다이쇼 14년) 나고야 철도에 철도 사업을 양도하게 된다. 이로 인해 쓰시마역도 메이테쓰의 역이 되었으므로, 신쓰시마역에서 100m 정도 비와지마바시 쪽으로 구내 환승장을 설치하여 환승 편의를 도모했다. 이후, 신쓰시마·쓰시마 간 환승 문제는 1931년(쇼와 6년)에 양 역을 통합함으로써 근본적인 해결을 보았다.
나고야 철도는 나고야 - 기후 간 도시 간 연락 철도를 요구하여 미노 전기 궤도를 합병, 메이기 철도가 되었다. 기존 노선을 연결하는 신선이 건설되어, 스가구치역에서 분기되었던 기요스선은 고후미야역 - 마루노우치역 간 개업으로 일부 구간이 메이기선에 편입되었다. 아이치 전기 철도와의 합병을 거쳐 1941년(쇼와 16년) 동서 연락선 중 히가시비와지마 신호소 - 신나고야역(현·메이테쓰 나고야역) 간이 개통, 개통 구간 및 이치노미야선 히가시비와지마 신호소 - 비와지마바시역 간, 쓰시마선 비와지마바시역 - 스가구치역 간이 메이기선에 편입되어, 쓰시마선은 스가구치역 - 쓰시마역 간이 되었다.
1948년(쇼와 23년) 5월 12일, 가선 전압을 600V에서 1500V로 승압했다. 1959년(쇼와 34년) 9월 26일 이세만 태풍으로 쓰시마선 전선이 침수되었으나, 10월 1일 스가구치역 - 후지나미역 간 영업을 재개하고, 11월 23일 오와리선 야토미역 - 쓰시마역 간 복구로 쓰시마역 영업을 재개했다. 이후에도 1961년 6월 27일 집중호우로 짐메이지역 이서가 운휴되었고, 2000년(헤이세이 12년) 9월 11일 도카이 호우로 쓰시마선 및 스가구치역, 시포역, 키다역, 아오즈카역, 쇼바타역 구내가 침수되었으나 9월 13일 복구되었다.
1968년(쇼와 43년) 5월 3일 쓰시마역 부근이 고가화되었고, 2002년(헤이세이 14년) 7월 13일 쇼바타역 - 쓰시마역 간이 고가화되어 현도 아마아이사이선 외와 입체 교차화되었다. 2005년(헤이세이 17년)에는 트랜패스가 도입되었다.
아라이야 역은 지모쿠지 역 - 시포 역 사이에 있던 역으로 1944년 휴지, 1969년 4월 5일 폐지되었다. 쓰시마구치 역은 후지나미 역 - 신쓰시마 역 사이에 있던 역으로 1944년 휴지, 1969년 4월 5일에 폐지되었다.
3. 1. 건설 배경 및 초기 역사 (19세기 말 - 1914년)
철도 여명기부터 나고야에서 오와리 지방 서부로 철도를 부설하려는 움직임이 있었다. 1889년에는 나고야에서 쓰시마를 거쳐 구와나에 이르는 "오세 전기 철도" 계획이 출원되었지만, 당시 전기 철도 기술의 미숙으로 실현되지 못하고 기각되었다. 그 후, 이 지역 최초의 사철인 간사이 철도(현재의 JR 간사이 본선)가 개업했지만, 쓰시마를 경유하지 않았다. 1890년대 후반, 제2차 철도 붐 속에서 쓰시마 가도(쓰시마 가미 가도)·사야 가도를 따라 나고야와 쓰시마를 잇는 철도 계획이 다수 출원되었으나, 간사이 철도와의 경쟁을 이유로 모두 기각되었다. 이 시기에 개업한 것은 간사이 철도와 경쟁하지 않는 비사이 철도(야토미역 - 이치노미야 간)뿐이었다.1900년대 후반, 한신 전기 철도처럼 사설 철도법에 의한 "철도"가 아닌 궤도 조례에 의한 "궤도"로 특허를 받는 사례가 늘어났다. 나고야 주변에서도 1906년 11월, "오와리 전기 철도", "쓰시마 전기 철도", "나고야 전기 철도(이하, 명전)"의 세 회사가 나고야-쓰시마 간 철도 계획을 신청했다. 경쟁 끝에 명전이 부설권을 획득, 1907년 궤도 조례에 의한 특허를 받았다. (전차·화차 연결 운전을 위해 후에 경편 철도법에 의한 경편 철도로 변경)
명전의 계획 노선은 쓰시마 가도 경유 루트였다. 오시키리초역에서 쇼나이 강을 건너는 비와지마바시역(현·비와지마 분기점)에서 분기되는 루트였기 때문에 사야 가도 경유보다 우회하는 경로였다. 명전이 쓰시마선 특허를 얻은 후에도 나고야 토지(후의 나카무라 전기 궤도)나 비사이 철도 등 여러 회사가 사야 가도 경유 루트로 철도 건설을 시도했지만, 특허·면허를 얻지 못하고 미완으로 끝났다.[3]
쓰시마선은 신청 단계에서는 다른 군부선 계획보다 빨랐지만, 용지 매수와 교량 자재 제작에 시간이 걸려 건설 단계에서는 다른 노선보다 늦어졌다. 1910년 10월경부터 측량을 시작하여 1912년 12월에는 쓰시마 방면부터 공사에 착수했다. 하천이 많은 연선에서는 철도에 의한 하천 분단에 대해 상류 측과 하류 측에서 의견이 갈렸다. 명전과 지방 자치 단체는 의견 조정을 위해 1913년 6월경까지 아이치현에 조정을 요청하여 해결했다.
1914년 1월, 노선이 완성되어 같은 해 23일에 개업했다. 당시 비와지마바시역 - 신쓰시마역 간이 쓰시마선이었으며, 6개의 정차장(니시비와지마, 스가구치, 겐메이지, 기다, 캇판, 신쓰시마)과 4개의 정류장(신카와바시, 시치호, 아오즈카, 후지나미)가 설치되었다. 1913년 11월부터 오시키리초역에서 야나기바시역으로의 시내선 운행이 실시되었기 때문에, 쓰시마선의 열차도 야나기바시역에서 출발했다.
3. 2. 나고야 철도 시대 (1921년 - 현재)
나고야에서 오와리 지방 서부로 철도를 부설하려는 움직임은 철도 여명기부터 존재했다. 1889년 6월에는 나고야에서 쓰시마를 거쳐 구와나에 이르는 "오세 전기 철도" 계획이 출원되었지만, 당시 전기 철도 기술의 미숙으로 실현이 어려워 기각되었다. 그 후, 이 지역 최초의 사철로 간사이 철도(현재의 JR 간사이 본선)가 개업했지만, 해당 노선은 쓰시마를 경유하지 않았다. 1890년대 후반, 제2차 철도 붐 속에서 이 지역에서도 쓰시마 가도(쓰시마 가미 가도)·사야 가도를 따라 나고야와 쓰시마를 잇는 철도 계획이 다수 출원되었으나, 간사이 철도와의 경쟁을 이유로 모두 기각되었다. 이 시기에 개업에 이른 것은 간사이 철도와 경쟁하지 않는 비사이 철도(야토미역 - 이치노미야 간)뿐이었다.이후에도 나고야 - 쓰시마 간 철도 부설에 대한 모색은 계속되었다. 1900년대 후반, 한신 전기 철도처럼 (사설 철도법에 의한 "철도"가 아닌) 궤도 조례에 의한 "궤도"로 특허를 획득하는 사례가 늘어나면서, 나고야 주변에서도 비슷한 움직임이 있었다. 1906년(메이지 39년) 11월, "오와리 전기 철도", "쓰시마 전기 철도", "나고야 전기 철도(이하, 명전)"의 세 회사가 나고야 - 쓰시마 간 철도 계획을 신청했고, 경쟁 끝에 명전이 부설권을 획득, 1907년(메이지 40년) 궤도 조례에 의한 특허가 부여되었다. (전차·화차 연결 운전을 위해 후에 경편 철도법에 의한 경편 철도로 변경)
명전의 계획 노선은 쓰시마 가도 경유 루트를 택했다. 이는 회사 "군부선"의 거점 오시키리초역에서 쇼나이강을 건너는 비와지마바시역(현·비와지마 분기점)에서 분기되는 루트를 선택했기 때문으로, 사야 가도 경유와 비교하면 우회하는 경로였다. 명전처럼 교외 철도(인터어반) 건설을 꾀한 나고야 토지(후의 나카무라 전기 궤도)나 명전의 쓰시마 진출에 대항하고 싶은 비사이 철도 등은 명전이 쓰시마선의 특허를 얻은 후에도 사야 가도 경유 루트로 철도 건설에 나섰지만, 어떤 계획도 특허·면허를 얻지 못하고 미완으로 끝났다.[3]
쓰시마선은 신청 단계에서는 다른 군부선 계획보다 선행했지만, 용지 매수와 교량 자재 제작에 시간이 걸리면서 건설 단계에서는 다른 노선보다 뒤쳐졌다. 측량은 1910년(메이지 43년) 10월경부터 시작하여, 1912년(다이쇼 원년) 12월에는 쓰시마 방면부터 공사에 착수했다. 하천이 많은 연선에서는 철도에 의한 하천 분단에 대해 상류 측과 하류 측에서 의견이 갈려 명전과 지방 자치 단체는 의견 조정을 위해 분주했고, 최종적으로 아이치현에 조정을 요청하여 1913년(다이쇼 2년) 6월경 해결되었다.
1914년(다이쇼 3년) 1월, 노선이 완성되어 같은 해 1월 23일에 개업했다. 당시에는 비와지마바시역 - 신쓰시마역 간이 쓰시마선이었으며, 6개의 정차장(니시비와지마, 스가구치, 겐메이지, 기다, 캇판, 신쓰시마)과 4개의 정류장(신카와바시, 시치호, 아오즈카, 후지나미)가 설치되었다. 1913년 11월부터 오시키리초역에서 야나기바시역으로의 시내선 운행이 실시되었기 때문에, 쓰시마선의 열차도 야나기바시역 발착이 되었다.
쓰시마선의 개업은 비사이 철도에 큰 영향을 주었다. 해당 회사는 명전에 대항하기 위해 나카무라선(현재의 나고야 본선 일부) 건설 등 다양한 방책을 강구했지만, 1925년(다이쇼 14년) 나고야 철도에 철도 사업을 양도하게 된다. 이로 인해 쓰시마역도 메이테쓰의 역이 되었으므로, 신쓰시마역에서 100m 정도 비와지마바시 쪽으로 구내 환승장을 설치하여 환승 편의를 도모했다. 이후, 신쓰시마·쓰시마 간 환승 문제는 1931년(쇼와 6년)에 양 역을 통합함으로써 근본적인 해결을 보았다.
나고야 철도는 나고야 - 기후 간 도시 간 연락 철도를 요구하여 미노 전기 궤도를 합병, 메이기 철도가 되었다. 기존 노선을 연결하는 신선이 건설되어, 스가구치역에서 분기되었던 기요스선은 고후미야역 - 마루노우치역 간 개업으로 일부 구간이 메이기선에 편입되었다. 아이치 전기 철도와의 합병을 거쳐 1941년(쇼와 16년) 동서 연락선 중 히가시비와지마 신호소 - 신나고야역(현·메이테쓰 나고야역) 간이 개통, 개통 구간 및 이치노미야선 히가시비와지마 신호소 - 비와지마바시역 간, 쓰시마선 비와지마바시역 - 스가구치역 간이 메이기선에 편입되어, 쓰시마선은 스가구치역 - 쓰시마역 간이 되었다.
1948년(쇼와 23년) 5월 12일, 가선 전압을 600V에서 1500V로 승압했다. 1959년(쇼와 34년) 9월 26일 이세만 태풍으로 쓰시마선 전선이 침수되었으나, 10월 1일 스가구치역 - 후지나미역 간 영업을 재개하고, 11월 23일 오와리선 야토미역 - 쓰시마역 간 복구로 쓰시마역 영업을 재개했다. 이후에도 1961년 6월 27일 집중호우로 짐메이지역 이서가 운휴되었고, 2000년(헤이세이 12년) 9월 11일 도카이 호우로 쓰시마선 및 스가구치역, 시포역, 키다역, 아오즈카역, 쇼바타역 구내가 침수되었으나 9월 13일 복구되었다.
1968년(쇼와 43년) 5월 3일 쓰시마역 부근이 고가화되었고, 2002년(헤이세이 14년) 7월 13일 쇼바타역 - 쓰시마역 간이 고가화되어 현도 아마아이사이선 외와 입체 교차화되었다. 2005년(헤이세이 17년)에는 트랜패스가 도입되었다.
3. 3. 폐역
아라야 역은 지모쿠지 역 - 시포 역 사이에 있던 역으로 1944년 휴지, 1969년 4월 5일 폐지되었다. 쓰시마구치 역은 후지나미 역 - 신쓰시마 역 사이에 있던 역으로 1944년 휴지, 1969년 4월 5일에 폐지되었다.4. 운행 형태
대부분의 열차는 메이테쓰 비사이선을 경유하여 사야역으로 운행하며, 절반 이상의 열차는 메이테쓰 나고야 본선으로 직통 운행한다. 쓰시마선 내에서만 운행하는 열차는 소수이다. 기후 방면의 정기 열차는 나고야 본선 내의 역에서 출발해야 하므로, 나고야 본선의 비와지마 분기점 - 해당 역 사이의 각 역에 정차하는 열차는 여전히 쓰시마선 직통 열차가 담당한다.
쓰시마 방면에서는 대부분의 열차가 오와리선 사야, 야토미 방면으로 직통하고, 스가구치 방면에서는 절반 이상의 열차가 나고야 본선 메이테쓰 나고야 방면으로 직통하고 있다.
패턴 다이어는 시간대에 따라 변화한다.
| 형 | 방향 | 접속처 | … | 진구마에 | … | 메이테쓰 나고야 | … | 스가구치 | … | 쓰시마 | 히비노 | 사야 | 고노미 | 야토미 | 본수 (매시) | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 나 고 야 본 선 | 쓰시마선 | 오 와 리 선 | ||||||||||||||||||
| A | 하행→ | 기라 요시다 | 2대 | |||||||||||||||||
| 도요아케 | 2대 | |||||||||||||||||||
| 2대 | ||||||||||||||||||||
| 상행← | 기라 요시다 | 2대 | ||||||||||||||||||
| 도요아케 | 2대 | |||||||||||||||||||
| 2대 | ||||||||||||||||||||
| B | 하행→ | 가와 | （도코나메선→） | 1대 | ||||||||||||||||
| 기라 요시다 | 2대 | |||||||||||||||||||
| 도요아케 | 2대 | |||||||||||||||||||
| 2대 | ||||||||||||||||||||
| 상행← | 기라 요시다 | 2대 | ||||||||||||||||||
| 도요아케 | 2대 | |||||||||||||||||||
| 2대 | ||||||||||||||||||||
| C | 하행 | 기라 요시다 | 2대 | |||||||||||||||||
| 도요아케 | 2대 | |||||||||||||||||||
| 상행 | 기라 요시다 | 2대 | ||||||||||||||||||
| 2대 | ||||||||||||||||||||
- 패턴 A (매시 6대 패턴) 및 패턴 B (평일 저녁 시간대)는 2008년 12월 27일 개정 이후의 것이다.
- 패턴 C (매시 4대 패턴)는 2011년 3월 26일 개정 이후의 평일 낮 시간대가 패턴 A에서 변경된 후, 2023년 3월 18일 개정에서 수정되었다.
- 휴일 다이어는 2021년 5월 22일 개정까지 종일 패턴 A였지만, 동 개정에서 평일 다이어와 동일한 매시 4대 패턴으로 감축된 후, 2023년 3월 18일 개정에서 평일과 동일한 패턴 C로 통일되었다.
매시 6대 패턴의 경우는 상행과 하행의 우등 열차 설정 본수에 차이가 있어, 보통 열차 정차역의 승차 기회가 달라진다.
최대 편성량은 하행, 상행 모두 8량이지만, 고가화된 후지나미역을 제외한 중간역은 하행 6량, 상행 8량과 같이 홈의 길이가 다른 것이 특징이다 (하행의 8량은 후부 2량 도어 컷). 전 구간의 소요 시간은 우등 열차가 12 - 13분, 보통 열차가 16 - 17분이다. 선내에 대피선이 없기 때문에 선발 열차가 쓰시마역 (사야역/야토미역) 또는 스가구치역까지 먼저 도착한다.
직통처인 나고야 본선은 이누야마선 등 타 선구에서의 직통도 있어서 선로 용량이 한계에 가까워지면서, 쓰시마선의 수송력 증가책은 증발이 아닌 차량의 증결에 의해 대처되어 왔다.
; 일부 특별 차량 특급 (2008년 12월 - 현재)
쓰시마 방면으로 귀가하는 승객의 편의를 위해 2008년 12월 개정으로 신설된 특급이다. 고와선의 특급을 평일 저녁에만 오와리세야역까지 연장 운행하는 형태로 변경되었다. 평일 저녁 18시대 - 21시대에 매시 1대 (총 4대)씩 운행되었으며, 초기에는 고와역에서 출발했지만, 2011년 3월 개정으로 우쓰미역 출발로 변경되었다. 2023년 3월 개정된 현재는 다시 고와역에서 출발하며, 18시대 - 20시대에 매시 1대 (총 3대)씩 운행된다.[4] 특급 통과역이었던 지모쿠지역에도 정차한다.
2200계 또는 1200계가 사용되었지만, 2024년 3월 16일 개정으로 1200계로 통일되었다. 6량 편성으로 운행되며, 8량 열차는 없다. 쓰시마선·오와리세야선 내에서 특급 열차의 도어 컷은 이루어지지 않는다.
; 일반 특급(1965년 - 1975년)
야나기바시역이나 신나고야역(현 메이테쓰 나고야역)으로 운행하던 우등 열차는 전쟁 전부터 운행했지만, 급행 운전 개시 시기는 불분명하다. 당시 우등 열차는 아침, 저녁 시간대에 몇 편만 운행되었고, 종전 후에도 이 상태가 유지되었다. 1965년 12월 개정으로 특급(일반 특급)이 매시 1편씩 정기 운행(스가구치역 - 쓰시마역 간 논스톱)되기 시작했다. 1966년 12월 개정으로 니시오 · 가마고리선 계통의 특급과 통합되어 매시 2편으로 증편되었다. 이후, 쓰시마선 및 비사이선의 우등 열차는 니시오 · 가마고리선 또는 미카와선과 함께 운행되었다. 1960년대 후반에는 비사이선 모리가미 · 타마노이 방면 직통 특급을 합쳐 매시 4편의 특급이 운행되기도 했다. 그러나 보통 열차 증편 흐름에 따라 쓰시마선의 일반 특급도 급행으로 격하되었다. 1975년 9월 개정으로 모리가미 방면 직통 특급이 급행으로 변경되면서 일반 특급 운행은 종료되었다.
; 좌석 지정 특급(1973년 - 1992년)
1973년 11월 개정으로 쓰시마선 최초의 좌석 지정 특급이 1왕복 설정되었다. 이 열차는 다카야마 본선 직통 특급 「다카야마」용 키하 8000계 기동차를 사용한 간이 특급으로, 신나고야역 - 도요하시역 간에 설정되어 있던 것을 쓰시마역까지 연장한 것이다. 1975년 9월 개정 이후에는 이누야마선 방면으로 직통이 변경되어 전차로 운행되었다. 1992년 11월 백지 개정으로 특급이 증편될 때까지 쓰시마선의 특급은 이 1왕복뿐이었다. 하행 열차(진구마에역 발 쓰시마행 393열차)는 신나고야역 - 쓰시마역 간을 논스톱으로 운행했다.
; 전차량 지정석(전차량 특별차) 특급(1992년 - 2008년 6월)
1992년 11월 백지 개정으로 니시오선 계통의 특급이 비사이선 사야역까지 연장되어 쓰시마선의 특급이 증편되었다. 전차량 지정석 특급(1999년 5월 개정으로 전차량 특별차로 개칭)은 매시 1편 정도 설정되었고, 8800계 「파노라마 DX」가 집중 투입되었다. 처음에는 스가구치역 - 쓰시마역 간을 논스톱으로 운행했지만, 2000년 3월 개정 이후에는 기다역, 쇼바타역에 특별 정차하는 열차가 늘어났고, 2001년 10월 개정으로 두 역 모두 표준 정차역이 되었다. 2005년 1월 백지 개정에서 니시오 · 쓰시마 계통 특급 운행이 재검토되어 이용률이 낮은 구간 운행이 축소되었다. 2008년 6월 개정으로 이 계통 자체가 쾌속 급행 이하로 격하되어 쓰시마선 내 특급은 소멸했다.
; 기타 임시 열차 등
오와리 쓰시마 텐노 축제 등의 이벤트 시에는 임시 특급이 쓰시마역에서 운행된다. 2008년도까지는 일부 특별차가 가나야마행, 전차량 특별차가 진구마에행이었지만, 2009년 이후는 정기 열차의 구간 연장으로 대응했다. 2012년에는 임시 특급 없이 보통 열차 증편으로만 대응했다.
다이어가 엉망이 되었을 때 등에 전차량 일반차 특급이 운행된 적이 있다.
2005년 다이어 개정 이전에는 정월에 사야역 발착 임시 전차량 특별차 특급이 도요카와이나리역까지 1왕복 운행되었다(1000계 4량. 이 특급은 지모쿠지역에도 정차했다).
2008년 12월, 니시오 선 직통으로 운행되던 쾌속 급행(2005년 1월 개정 이전의 급행)이 보통 급행으로 변경되면서, 쓰시마 선에서의 급행 운행은 평일 오전 1회 하행, 야간 2회 상행으로만 운행된다.
이 노선에서는 6량 편성 열차의 경우, 1차 정차역과 쓰시마 역을 제외하고 나고야 방면 2량은 문을 열지 않는다.
2008년 12월 시간표 개정으로, 쾌속급행(2005년 1월 시간표 개정 이전에는 급행)으로 운행되던 니시오선 직통 계통이 준급행으로 변경됨에 따라, 쓰시마선 내 급행은 격감했다. 2024년 3월 16일 시간표 개정 현재, 쓰시마선 내를 급행으로 운행하는 것은 평일 하행 아침 1편(741 열차)뿐이다。 이 741 열차는 6800계 2량 편성으로 운행되며, 오와리세이선의 원맨 운전에 대응한다. 2024년 3월 16일 시간표 개정까지는 3500계·3700계·3300계·9500계 중 하나로 8량 편성으로 운행되었으며(사야역에서는 증결이 불가능하기 때문에 상행 열차로의 회송을 겸해 8량 편성이었다), 당 노선 내에서는 시발역인 스가구치역과 쓰시마역 외에는 6량 홈이기 때문에(오와리세이선의 히비노역은 6량, 사야역은 8량), 나고야 방향 2량은 도어 컷을 실시했다.
과거에 존재했던 급행 열차는 기본적으로 나고야 본선 직통 열차였으며 직통처에서도 우등 운전을 했지만, 2005년 1월 백지 개정으로 증편된 상행 급행(매시 1편)은 오와리세이선·쓰시마선 내에서만 급행 운전하고, 직통처에서는 보통 열차로 종별 변경되었다。 이 열차는 2005년 1월 백지 개정으로 폐지된 주간 시간대의 특급을 보완하는 형태로 설정된 것으로, 현행 패턴으로 정리되는 2008년 12월 시간표 개정까지 설정되어 있었다.
평일 저녁 러시아워 시간대와 토요일, 공휴일의 오전부터 저녁 시간대에 설정되어 있으며, 비사이선 사야역-니시오선 기라요시다역 간에는 1시간에 2편이 운행된다(메이테쓰 나고야역에서 급행으로, 시간대에 따라 니시오선 내에서 보통 급행으로 운행). 같은 계통의 하행 열차는 해당 역부터 보통 열차가 되기 때문에, 쓰시마선 내에서는 보통 급행으로 운행하는 하행 열차는 없다. 과거에는 평일은 물론 토요일, 휴일에도 운행되었으나, 2011년 3월 개정으로 도요아케역 계통이 축소되면서, 진구마에역(하행. 메이테쓰 나고야역)-야토미역 간 열차를 타는 시간대의 보통 급행 운행도 함께 사라졌다.
평일 저녁 러시아워 시간대와 토요일, 공휴일 아침 상행에 설정되어 오와리세이선 사야역 - 니시오선 기라요시다역 간에 매시 2편이 운행되고 있다(메이테쓰 나고야역에서부터는 급행). 같은 계통의 하행 열차는 스가구치역에서 보통 열차가 되기 때문에, 쓰시마선 내를 준급으로 달리는 하행 열차는 존재하지 않는다(1998년 4월 개정 이후).
이전에는 평일에도 토요일, 공휴일과 마찬가지로 종일 운행되었지만, 2011년 3월 개정으로 도요아케역 발착 계통이 삭감되었기 때문에, 대체로서 이 계통이 진구마에역(하행. 상행은 메이테쓰 나고야역) - 야토미역 간의 보통 열차를 담당하게 되었고, 이에 따라 해당 시간대의 준급 운전이 없어졌다.). 2021년 5월 개정에서도 더욱 삭감되어, 쓰시마선 내에서 토요일, 공휴일의 준급 운전은 거의 없어졌다.
쓰시마선의 나고야 본선 직통 열차는 1982년 3월 개정에서 일단 대부분이 보통 열차(나고야 본선 내는 준급)만 되었지만, 다음 1983년 3월 개정에서 급행이 부활했고, 1985년 3월 개정부터 다시 니시오・가마고리선 계통과 통합했다). 하행 방면이 보통 열차로 변경되는 1998년 4월 개정까지는 가마고리선 가마고리역 - 오와리세이선 사야역 간의 운행이었지만, 같은 개정으로 사야역 - 니시오역 간으로 축소되었다(2005년 1월 백지 개정부터는 「쾌속 급행」으로 변경되었지만, 쓰시마선 내의 정차역은 동일). 2008년 6월 개정으로 같은 경로를 따르던 전 차량 특별차 특급이 폐지되자, 대체로서 쾌속 급행을 매시 1편에서 매시 2편으로 증편하고, 운행 구간도 기라요시다역 - 사야역 간으로 확대했다). 그 후, 같은 해 12월 개정으로 종별을 준급으로 변경하여 현재에 이르고 있다).
현재의 준급은 급행・특급과 같은 정차역이지만, 1990년 10월 개정 이전에 존재했던 준급은 현재의 정차역에 더해 아오즈카역에도 정차하고 있었다(1980년 4월 개정에서 준급 정차역으로 승격). 만년의 준급 열차는 평일 상행 1편(844A 열차)과 하행 2편(749B 열차와 741 열차)의 총 3편밖에 없었고, 이들 3편의 열차는 준급 폐지 후(급행화 후)에도 아오즈카역에 특별 정차했다).
보통 열차는 종일 운행되며, 낮 시간에는 보통 열차만 운행된다(하행은 평일 특급 3편과 급행 1편 제외). 상하행선 모두 스가구치역에서 나고야 본선의 급행 또는 준급(주로 낮 시간의 나고야 방면행)과 연결된다.
현재 운행 시각표는 스가구치역 - 사야역(야토미역) 간 열차와 나고야 본선 직통 열차를 조합한 형태로 구성되어 있다. 평일 낮 시간대 외의 운행 패턴은 2008년 12월에, 평일 낮 시간대는 2011년 3월에 변경되었다. 2021년 5월 개정으로 토요일과 공휴일에도 쓰시마선 내 및 나고야 본선 직통 열차가 매시 2편으로 감축되었다. 2023년 3월 개정에서는 낮 시간의 하행은 평일·토요일·공휴일 모두 나고야 본선에서 직통하는 열차가 매시 4편으로 변경되었다.4. 1. 운행 패턴 및 직통 운행 대부분의 열차는 메이테쓰 비사이선을 경유하여 사야역으로 운행하며, 절반 이상의 열차는 메이테쓰 나고야 본선으로 직통 운행한다. 쓰시마선 내에서만 운행하는 열차는 소수이다. 기후 방면의 정기 열차는 나고야 본선 내의 역에서 출발해야 하므로, 나고야 본선의 비와지마 분기점 - 해당 역 사이의 각 역에 정차하는 열차는 여전히 쓰시마선 직통 열차가 담당한다.
쓰시마 방면에서는 대부분의 열차가 오와리선 사야, 야토미 방면으로 직통하고, 스가구치 방면에서는 절반 이상의 열차가 나고야 본선 메이테쓰 나고야 방면으로 직통하고 있다.
시간대별 다이어 패턴은 다음과 같다.
패턴 다이어는 시간대에 따라 변화한다.
| 형 | 방향 | 접속처 | … | 진구마에 | … | 메이테쓰 나고야 | … | 스가구치 | … | 쓰시마 | 히비노 | 사야 | 고노미 | 야토미 | 본수 (매시) | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 나 고 야 본 선 | 쓰시마선 | 오 와 리 선 | ||||||||||||||||||
| A | 하행→ | 기라 요시다 | 2대 | |||||||||||||||||
| 도요아케 | 2대 | |||||||||||||||||||
| 2대 | ||||||||||||||||||||
| 상행← | 기라 요시다 | 2대 | ||||||||||||||||||
| 도요아케 | 2대 | |||||||||||||||||||
| 2대 | ||||||||||||||||||||
| B | 하행→ | 가와 | （도코나메선→） | 1대 | ||||||||||||||||
| 기라 요시다 | 2대 | |||||||||||||||||||
| 도요아케 | 2대 | |||||||||||||||||||
| 2대 | ||||||||||||||||||||
| 상행← | 기라 요시다 | 2대 | ||||||||||||||||||
| 도요아케 | 2대 | |||||||||||||||||||
| 2대 | ||||||||||||||||||||
| C | 하행 | 기라 요시다 | 2대 | |||||||||||||||||
| 도요아케 | 2대 | |||||||||||||||||||
| 상행 | 기라 요시다 | 2대 | ||||||||||||||||||
| 2대 | ||||||||||||||||||||
- 패턴 A (매시 6대 패턴) 및 패턴 B (평일 저녁 시간대)는 2008년 12월 27일 개정 이후의 것이다.
- 패턴 C (매시 4대 패턴)는 2011년 3월 26일 개정 이후의 평일 낮 시간대가 패턴 A에서 변경된 후, 2023년 3월 18일 개정에서 수정되었다.
- 휴일 다이어는 2021년 5월 22일 개정까지 종일 패턴 A였지만, 동 개정에서 평일 다이어와 동일한 매시 4대 패턴으로 감축된 후, 2023년 3월 18일 개정에서 평일과 동일한 패턴 C로 통일되었다.
매시 6대 패턴의 경우는 상행과 하행의 우등 열차 설정 본수에 차이가 있어, 보통 열차 정차역의 승차 기회가 달라진다.
최대 편성량은 하행, 상행 모두 8량이지만, 고가화된 후지나미역을 제외한 중간역은 하행 6량, 상행 8량과 같이 홈의 길이가 다른 것이 특징이다 (하행의 8량은 후부 2량 도어 컷). 전 구간의 소요 시간은 우등 열차가 12 - 13분, 보통 열차가 16 - 17분이다. 선내에 대피선이 없기 때문에 선발 열차가 쓰시마역 (사야역/야토미역) 또는 스가구치역까지 먼저 도착한다.
직통처인 나고야 본선은 이누야마선 등 타 선구에서의 직통도 있어서 선로 용량이 한계에 가까워지면서, 쓰시마선의 수송력 증가책은 증발이 아닌 차량의 증결에 의해 대처되어 왔다.
4. 2. 열차 종류
wikitext; 일부 특별 차량 특급 (2008년 12월 - 현재)
쓰시마 방면으로 귀가하는 승객의 편의를 위해 2008년 12월 개정으로 신설된 특급이다. 고와선의 특급을 평일 저녁에만 오와리세야역까지 연장 운행하는 형태로 변경되었다. 평일 저녁 18시대 - 21시대에 매시 1대 (총 4대)씩 운행되었으며, 초기에는 고와역에서 출발했지만, 2011년 3월 개정으로 우쓰미역 출발로 변경되었다. 2023년 3월 개정된 현재는 다시 고와역에서 출발하며, 18시대 - 20시대에 매시 1대 (총 3대)씩 운행된다.[4] 특급 통과역이었던 지모쿠지역에도 정차한다.
2200계 또는 1200계가 사용되었지만, 2024년 3월 16일 개정으로 1200계로 통일되었다. 6량 편성으로 운행되며, 8량 열차는 없다. 쓰시마선·오와리세야선 내에서 특급 열차의 도어 컷은 이루어지지 않는다.
; 일반 특급(1965년 - 1975년)
야나기바시역이나 신나고야역(현 메이테쓰 나고야역)으로 운행하던 우등 열차는 전쟁 전부터 운행했지만, 급행 운전 개시 시기는 불분명하다. 당시 우등 열차는 아침, 저녁 시간대에 몇 편만 운행되었고, 종전 후에도 이 상태가 유지되었다. 1965년 12월 개정으로 특급(일반 특급)이 매시 1편씩 정기 운행(스가구치역 - 쓰시마역 간 논스톱)되기 시작했다. 1966년 12월 개정으로 니시오 · 가마고리선 계통의 특급과 통합되어 매시 2편으로 증편되었다. 이후, 쓰시마선 및 비사이선의 우등 열차는 니시오 · 가마고리선 또는 미카와선과 함께 운행되었다. 1960년대 후반에는 비사이선 모리가미 · 타마노이 방면 직통 특급을 합쳐 매시 4편의 특급이 운행되기도 했다. 그러나 보통 열차 증편 흐름에 따라 쓰시마선의 일반 특급도 급행으로 격하되었다. 1975년 9월 개정으로 모리가미 방면 직통 특급이 급행으로 변경되면서 일반 특급 운행은 종료되었다.
; 좌석 지정 특급(1973년 - 1992년)
1973년 11월 개정으로 쓰시마선 최초의 좌석 지정 특급이 1왕복 설정되었다. 이 열차는 다카야마 본선 직통 특급 「다카야마」용 키하 8000계 기동차를 사용한 간이 특급으로, 신나고야역 - 도요하시역 간에 설정되어 있던 것을 쓰시마역까지 연장한 것이다. 1975년 9월 개정 이후에는 이누야마선 방면으로 직통이 변경되어 전차로 운행되었다. 1992년 11월 백지 개정으로 특급이 증편될 때까지 쓰시마선의 특급은 이 1왕복뿐이었다. 하행 열차(진구마에역 발 쓰시마행 393열차)는 신나고야역 - 쓰시마역 간을 논스톱으로 운행했다.
; 전차량 지정석(전차량 특별차) 특급(1992년 - 2008년 6월)
1992년 11월 백지 개정으로 니시오선 계통의 특급이 비사이선 사야역까지 연장되어 쓰시마선의 특급이 증편되었다. 전차량 지정석 특급(1999년 5월 개정으로 전차량 특별차로 개칭)은 매시 1편 정도 설정되었고, 8800계 「파노라마 DX」가 집중 투입되었다. 처음에는 스가구치역 - 쓰시마역 간을 논스톱으로 운행했지만, 2000년 3월 개정 이후에는 기다역, 쇼바타역에 특별 정차하는 열차가 늘어났고, 2001년 10월 개정으로 두 역 모두 표준 정차역이 되었다. 2005년 1월 백지 개정에서 니시오 · 쓰시마 계통 특급 운행이 재검토되어 이용률이 낮은 구간 운행이 축소되었다. 2008년 6월 개정으로 이 계통 자체가 쾌속 급행 이하로 격하되어 쓰시마선 내 특급은 소멸했다.
; 기타 임시 열차 등
오와리 쓰시마 텐노 축제 등의 이벤트 시에는 임시 특급이 쓰시마역에서 운행된다. 2008년도까지는 일부 특별차가 가나야마행, 전차량 특별차가 진구마에행이었지만, 2009년 이후는 정기 열차의 구간 연장으로 대응했다. 2012년에는 임시 특급 없이 보통 열차 증편으로만 대응했다.
다이어가 엉망이 되었을 때 등에 전차량 일반차 특급이 운행된 적이 있다.
2005년 다이어 개정 이전에는 정월에 사야역 발착 임시 전차량 특별차 특급이 도요카와이나리역까지 1왕복 운행되었다(1000계 4량. 이 특급은 지모쿠지역에도 정차했다).
2008년 12월, 니시오 선 직통으로 운행되던 쾌속 급행(2005년 1월 개정 이전의 급행)이 보통 급행으로 변경되면서, 쓰시마 선에서의 급행 운행은 평일 오전 1회 하행, 야간 2회 상행으로만 운행된다.
이 노선에서는 6량 편성 열차의 경우, 1차 정차역과 쓰시마 역을 제외하고 나고야 방면 2량은 문을 열지 않는다.
2008년 12월 시간표 개정으로, 쾌속급행(2005년 1월 시간표 개정 이전에는 급행)으로 운행되던 니시오선 직통 계통이 준급행으로 변경됨에 따라, 쓰시마선 내 급행은 격감했다. 2024년 3월 16일 시간표 개정 현재, 쓰시마선 내를 급행으로 운행하는 것은 평일 하행 아침 1편(741 열차)뿐이다。 이 741 열차는 6800계 2량 편성으로 운행되며, 오와리세이선의 원맨 운전에 대응한다. 2024년 3월 16일 시간표 개정까지는 3500계·3700계·3300계·9500계 중 하나로 8량 편성으로 운행되었으며(사야역에서는 증결이 불가능하기 때문에 상행 열차로의 회송을 겸해 8량 편성이었다), 당 노선 내에서는 시발역인 스가구치역과 쓰시마역 외에는 6량 홈이기 때문에(오와리세이선의 히비노역은 6량, 사야역은 8량), 나고야 방향 2량은 도어 컷을 실시했다.
과거에 존재했던 급행 열차는 기본적으로 나고야 본선 직통 열차였으며 직통처에서도 우등 운전을 했지만, 2005년 1월 백지 개정으로 증편된 상행 급행(매시 1편)은 오와리세이선·쓰시마선 내에서만 급행 운전하고, 직통처에서는 보통 열차로 종별 변경되었다。 이 열차는 2005년 1월 백지 개정으로 폐지된 주간 시간대의 특급을 보완하는 형태로 설정된 것으로, 현행 패턴으로 정리되는 2008년 12월 시간표 개정까지 설정되어 있었다.
평일 저녁 러시아워 시간대와 토요일, 공휴일의 오전부터 저녁 시간대에 설정되어 있으며, 비사이선 사야역-니시오선 기라요시다역 간에는 1시간에 2편이 운행된다(메이테쓰 나고야역에서 급행으로, 시간대에 따라 니시오선 내에서 보통 급행으로 운행). 같은 계통의 하행 열차는 해당 역부터 보통 열차가 되기 때문에, 쓰시마선 내에서는 보통 급행으로 운행하는 하행 열차는 없다. 과거에는 평일은 물론 토요일, 휴일에도 운행되었으나, 2011년 3월 개정으로 도요아케역 계통이 축소되면서, 진구마에역(하행. 메이테쓰 나고야역)-야토미역 간 열차를 타는 시간대의 보통 급행 운행도 함께 사라졌다.
평일 저녁 러시아워 시간대와 토요일, 공휴일 아침 상행에 설정되어 오와리세이선 사야역 - 니시오선 기라요시다역 간에 매시 2편이 운행되고 있다(메이테쓰 나고야역에서부터는 급행). 같은 계통의 하행 열차는 스가구치역에서 보통 열차가 되기 때문에, 쓰시마선 내를 준급으로 달리는 하행 열차는 존재하지 않는다(1998년 4월 개정 이후).
이전에는 평일에도 토요일, 공휴일과 마찬가지로 종일 운행되었지만, 2011년 3월 개정으로 도요아케역 발착 계통이 삭감되었기 때문에, 대체로서 이 계통이 진구마에역(하행. 상행은 메이테쓰 나고야역) - 야토미역 간의 보통 열차를 담당하게 되었고, 이에 따라 해당 시간대의 준급 운전이 없어졌다). 2021년 5월 개정에서도 더욱 삭감되어, 쓰시마선 내에서 토요일, 공휴일의 준급 운전은 거의 없어졌다.
쓰시마선의 나고야 본선 직통 열차는 1982년 3월 개정에서 일단 대부분이 보통 열차(나고야 본선 내는 준급)만 되었지만, 다음 1983년 3월 개정에서 급행이 부활했고, 1985년 3월 개정부터 다시 니시오・가마고리선 계통과 통합했다). 하행 방면이 보통 열차로 변경되는 1998년 4월 개정까지는 가마고리선 가마고리역 - 오와리세이선 사야역 간의 운행이었지만, 같은 개정으로 사야역 - 니시오역 간으로 축소되었다(2005년 1월 백지 개정부터는 「쾌속 급행」으로 변경되었지만, 쓰시마선 내의 정차역은 동일). 2008년 6월 개정으로 같은 경로를 따르던 전 차량 특별차 특급이 폐지되자, 대체로서 쾌속 급행을 매시 1편에서 매시 2편으로 증편하고, 운행 구간도 기라요시다역 - 사야역 간으로 확대했다). 그 후, 같은 해 12월 개정으로 종별을 준급으로 변경하여 현재에 이르고 있다).
현재의 준급은 급행・특급과 같은 정차역이지만, 1990년 10월 개정 이전에 존재했던 준급은 현재의 정차역에 더해 아오즈카역에도 정차하고 있었다(1980년 4월 개정에서 준급 정차역으로 승격). 만년의 준급 열차는 평일 상행 1편(844A 열차)과 하행 2편(749B 열차와 741 열차)의 총 3편밖에 없었고, 이들 3편의 열차는 준급 폐지 후(급행화 후)에도 아오즈카역에 특별 정차했다).
보통 열차는 종일 운행되며, 낮 시간에는 보통 열차만 운행된다(하행은 평일 특급 3편과 급행 1편 제외). 상하행선 모두 스가구치역에서 나고야 본선의 급행 또는 준급(주로 낮 시간의 나고야 방면행)과 연결된다.
현재 운행 시각표는 스가구치역 - 사야역(야토미역) 간 열차와 나고야 본선 직통 열차를 조합한 형태로 구성되어 있다. 평일 낮 시간대 외의 운행 패턴은 2008년 12월에, 평일 낮 시간대는 2011년 3월에 변경되었다. 2021년 5월 개정으로 토요일과 공휴일에도 쓰시마선 내 및 나고야 본선 직통 열차가 매시 2편으로 감축되었다. 2023년 3월 개정에서는 낮 시간의 하행은 평일·토요일·공휴일 모두 나고야 본선에서 직통하는 열차가 매시 4편으로 변경되었다.
평일 저녁 이후에는 기라요시다역→사야역→스가구치역→야토미역→도요아케역→사야역→기라요시다역 순환 운행이 많아진다(스가구치역 또는 도요아케역에서 입출고되는 열차도 존재).
사야역(야토미역) - 도요아케역 간 계통은 원래 미카와선 (주로 해안선, 극소수는 산선) 직통 열차였으나, 2005년 개정으로 미카와선 직통은 폐지되었다. 2008년 12월 개정까지는 야토미역 - 지류역 간(2006년 4월 개정부터 평일 저녁 이후 상행 제외 히가시오카자키역 발착, 스가구치역 - 젠고역 간 준급)으로 운행되었다. 2023년 3월 개정으로 이 계통이 낮 시간에 부활하였다.
2008년 12월 개정 이전에는 낮 시간에 쓰시마선·오와리선 내에서 완결되는 열차는 적었고, 도코나메선(고와역·우치우미역) 방면 직통 보통 열차와 나고야 본선 내에서 우등으로 종별 변경하는 보통 열차가 각각 매시 2편 운행되었다.
과거에는 오와리선 모리가미역 방면과 왕래하는 열차도 다수 존재했으나, 현재는 평일 아침 러시아워에만 메이테쓰 이치노미야역 발 직통 열차가 3편만 있다(3760열차, 3746열차, 3842열차. 쓰시마역에서 각각 760열차, 746열차, 842열차에 병결).
대부분 4량 편성으로 운행되지만, 평일 아침 등에는 6량 편성 열차가 소수 존재한다(6량 야토미역 발착 열차는 오와리선 고노미야역에서 도어 컷 실시). 평일 아침 러시아워 상행은 6000·6500·6800계나 3500·3700·3300·9500계의 8량 편성으로, 약 10분 간격으로 운행되며, 스가구치역에서 급행이나 준급으로 종별 변경한다. 하행 8량 편성 열차는 스가구치역, 후지나미역, 쓰시마역을 제외하고 6량 홈이므로 나고야 방향 2량은 도어 컷을 실시한다. 2량 편성 운용도 일부 있다.
오와리쓰시마 덴노 축제 개최일에는 야간에 쓰시마역에서 보통 스가구치행이 임시 운행된다.
4. 2. 1. 특급
; 일부 특별 차량 특급 (2008년 12월 - 현재)
쓰시마 방면으로 귀가하는 승객의 편의를 위해 2008년 12월 개정으로 신설된 특급이다. 고와선의 특급을 평일 저녁에만 오와리세야역까지 연장 운행하는 형태로 변경되었다. 평일 저녁 18시대 - 21시대에 매시 1대 (총 4대)씩 운행되었으며, 초기에는 고와역에서 출발했지만, 2011년 3월 개정으로 우쓰미역 출발로 변경되었다. 2023년 3월 개정된 현재는 다시 고와역에서 출발하며, 18시대 - 20시대에 매시 1대 (총 3대)씩 운행된다.[4] 특급 통과역이었던 지모쿠지역에도 정차한다.
2200계 또는 1200계가 사용되었지만, 2024년 3월 16일 개정으로 1200계로 통일되었다. 6량 편성으로 운행되며, 8량 열차는 없다. 쓰시마선·오와리세야선 내에서 특급 열차의 도어 컷은 이루어지지 않는다.
; 일반 특급(1965년 - 1975년)
야나기바시역이나 신나고야역(현 메이테쓰 나고야역)으로 운행하던 우등 열차는 전쟁 전부터 운행했지만, 급행 운전 개시 시기는 불분명하다. 당시 우등 열차는 아침, 저녁 시간대에 몇 편만 운행되었고, 종전 후에도 이 상태가 유지되었다. 1965년 12월 개정으로 특급(일반 특급)이 매시 1편씩 정기 운행(스가구치역 - 쓰시마역 간 논스톱)되기 시작했다. 1966년 12월 개정으로 니시오 · 가마고리선 계통의 특급과 통합되어 매시 2편으로 증편되었다. 이후, 쓰시마선 및 비사이선의 우등 열차는 니시오 · 가마고리선 또는 미카와선과 함께 운행되었다. 1960년대 후반에는 비사이선 모리가미 · 타마노이 방면 직통 특급을 합쳐 매시 4편의 특급이 운행되기도 했다. 그러나 보통 열차 증편 흐름에 따라 쓰시마선의 일반 특급도 급행으로 격하되었다. 1975년 9월 개정으로 모리가미 방면 직통 특급이 급행으로 변경되면서 일반 특급 운행은 종료되었다.
; 좌석 지정 특급(1973년 - 1992년)
1973년 11월 개정으로 쓰시마선 최초의 좌석 지정 특급이 1왕복 설정되었다. 이 열차는 다카야마 본선 직통 특급 「다카야마」용 키하 8000계 기동차를 사용한 간이 특급으로, 신나고야역 - 도요하시역 간에 설정되어 있던 것을 쓰시마역까지 연장한 것이다. 1975년 9월 개정 이후에는 이누야마선 방면으로 직통이 변경되어 전차로 운행되었다. 1992년 11월 백지 개정으로 특급이 증편될 때까지 쓰시마선의 특급은 이 1왕복뿐이었다. 하행 열차(진구마에역 발 쓰시마행 393열차)는 신나고야역 - 쓰시마역 간을 논스톱으로 운행했다.
; 전차량 지정석(전차량 특별차) 특급(1992년 - 2008년 6월)
1992년 11월 백지 개정으로 니시오선 계통의 특급이 비사이선 사야역까지 연장되어 쓰시마선의 특급이 증편되었다. 전차량 지정석 특급(1999년 5월 개정으로 전차량 특별차로 개칭)은 매시 1편 정도 설정되었고, 8800계 「파노라마 DX」가 집중 투입되었다. 처음에는 스가구치역 - 쓰시마역 간을 논스톱으로 운행했지만, 2000년 3월 개정 이후에는 기다역, 쇼바타역에 특별 정차하는 열차가 늘어났고, 2001년 10월 개정으로 두 역 모두 표준 정차역이 되었다. 2005년 1월 백지 개정에서 니시오 · 쓰시마 계통 특급 운행이 재검토되어 이용률이 낮은 구간 운행이 축소되었다. 2008년 6월 개정으로 이 계통 자체가 쾌속 급행 이하로 격하되어 쓰시마선 내 특급은 소멸했다.
; 기타 임시 열차 등
오와리 쓰시마 텐노 축제 등의 이벤트 시에는 임시 특급이 쓰시마역에서 운행된다. 2008년도까지는 일부 특별차가 가나야마행, 전차량 특별차가 진구마에행이었지만, 2009년 이후는 정기 열차의 구간 연장으로 대응했다. 2012년에는 임시 특급 없이 보통 열차 증편으로만 대응했다.
다이어가 엉망이 되었을 때 등에 전차량 일반차 특급이 운행된 적이 있다.
2005년 다이어 개정 이전에는 정월에 사야역 발착 임시 전차량 특별차 특급이 도요카와이나리역까지 1왕복 운행되었다(1000계 4량. 이 특급은 지모쿠지역에도 정차했다).
4. 2. 2. 급행
2008년 12월, 니시오 선 직통으로 운행되던 쾌속 급행(2005년 1월 개정 이전의 급행)이 보통 급행으로 변경되면서, 쓰시마 선에서의 급행 운행은 평일 오전 1회 하행, 야간 2회 상행으로만 운행된다.이 노선에서는 6량 편성 열차의 경우, 1차 정차역과 쓰시마 역을 제외하고 나고야 방면 2량은 문을 열지 않는다.
2008년 12월 시간표 개정으로, 쾌속급행(2005년 1월 시간표 개정 이전에는 급행)으로 운행되던 니시오선 직통 계통이 준급행으로 변경됨에 따라, 쓰시마선 내 급행은 격감했다. 2024년 3월 16일 시간표 개정 현재, 쓰시마선 내를 급행으로 운행하는 것은 평일 하행 아침 1편(741 열차)뿐이다。 이 741 열차는 6800계 2량 편성으로 운행되며, 오와리세이선의 원맨 운전에 대응한다. 2024년 3월 16일 시간표 개정까지는 3500계·3700계·3300계·9500계 중 하나로 8량 편성으로 운행되었으며(사야역에서는 증결이 불가능하기 때문에 상행 열차로의 회송을 겸해 8량 편성이었다), 당 노선 내에서는 시발역인 스가구치역과 쓰시마역 외에는 6량 홈이기 때문에(오와리세이선의 히비노역은 6량, 사야역은 8량), 나고야 방향 2량은 도어 컷을 실시했다.
과거에 존재했던 급행 열차는 기본적으로 나고야 본선 직통 열차였으며 직통처에서도 우등 운전을 했지만, 2005년 1월 백지 개정으로 증편된 상행 급행(매시 1편)은 오와리세이선·쓰시마선 내에서만 급행 운전하고, 직통처에서는 보통 열차로 종별 변경되었다。 이 열차는 2005년 1월 백지 개정으로 폐지된 주간 시간대의 특급을 보완하는 형태로 설정된 것으로, 현행 패턴으로 정리되는 2008년 12월 시간표 개정까지 설정되어 있었다.
4. 2. 3. 준급
평일 저녁 러시아워 시간대와 토요일, 공휴일의 오전부터 저녁 시간대에 설정되어 있으며, 비사이선 사야역-니시오선 기라요시다역 간에는 1시간에 2편이 운행된다(메이테쓰 나고야역에서 급행으로, 시간대에 따라 니시오선 내에서 보통 급행으로 운행). 같은 계통의 하행 열차는 해당 역부터 보통 열차가 되기 때문에, 쓰시마선 내에서는 보통 급행으로 운행하는 하행 열차는 없다. 과거에는 평일은 물론 토요일, 휴일에도 운행되었으나, 2011년 3월 개정으로 도요아케역 계통이 축소되면서, 진구마에역(하행. 메이테쓰 나고야역)-야토미역 간 열차를 타는 시간대의 보통 급행 운행도 함께 사라졌다.평일 저녁 러시아워 시간대와 토요일, 공휴일 아침 상행에 설정되어 오와리세이선 사야역 - 니시오선 기라요시다역 간에 매시 2편이 운행되고 있다(메이테쓰 나고야역에서부터는 급행). 같은 계통의 하행 열차는 스가구치역에서 보통 열차가 되기 때문에, 쓰시마선 내를 준급으로 달리는 하행 열차는 존재하지 않는다(1998년 4월 개정 이후).
이전에는 평일에도 토요일, 공휴일과 마찬가지로 종일 운행되었지만, 2011년 3월 개정으로 도요아케역 발착 계통이 삭감되었기 때문에, 대체로서 이 계통이 진구마에역(하행. 상행은 메이테쓰 나고야역) - 야토미역 간의 보통 열차를 담당하게 되었고, 이에 따라 해당 시간대의 준급 운전이 없어졌다). 2021년 5월 개정에서도 더욱 삭감되어, 쓰시마선 내에서 토요일, 공휴일의 준급 운전은 거의 없어졌다.
쓰시마선의 나고야 본선 직통 열차는 1982년 3월 개정에서 일단 대부분이 보통 열차(나고야 본선 내는 준급)만 되었지만, 다음 1983년 3월 개정에서 급행이 부활했고, 1985년 3월 개정부터 다시 니시오・가마고리선 계통과 통합했다). 하행 방면이 보통 열차로 변경되는 1998년 4월 개정까지는 가마고리선 가마고리역 - 오와리세이선 사야역 간의 운행이었지만, 같은 개정으로 사야역 - 니시오역 간으로 축소되었다(2005년 1월 백지 개정부터는 「쾌속 급행」으로 변경되었지만, 쓰시마선 내의 정차역은 동일). 2008년 6월 개정으로 같은 경로를 따르던 전 차량 특별차 특급이 폐지되자, 대체로서 쾌속 급행을 매시 1편에서 매시 2편으로 증편하고, 운행 구간도 기라요시다역 - 사야역 간으로 확대했다). 그 후, 같은 해 12월 개정으로 종별을 준급으로 변경하여 현재에 이르고 있다).
현재의 준급은 급행・특급과 같은 정차역이지만, 1990년 10월 개정 이전에 존재했던 준급은 현재의 정차역에 더해 아오즈카역에도 정차하고 있었다(1980년 4월 개정에서 준급 정차역으로 승격). 만년의 준급 열차는 평일 상행 1편(844A 열차)과 하행 2편(749B 열차와 741 열차)의 총 3편밖에 없었고, 이들 3편의 열차는 준급 폐지 후(급행화 후)에도 아오즈카역에 특별 정차했다).
4. 2. 4. 보통
보통 열차는 종일 운행되며, 낮 시간에는 보통 열차만 운행된다(하행은 평일 특급 3편과 급행 1편 제외). 상하행선 모두 스가구치역에서 나고야 본선의 급행 또는 준급(주로 낮 시간의 나고야 방면행)과 연결된다.현재 운행 시각표는 스가구치역 - 사야역(야토미역) 간 열차와 나고야 본선 직통 열차를 조합한 형태로 구성되어 있다. 평일 낮 시간대 외의 운행 패턴은 2008년 12월에, 평일 낮 시간대는 2011년 3월에 변경되었다. 2021년 5월 개정으로 토요일과 공휴일에도 쓰시마선 내 및 나고야 본선 직통 열차가 매시 2편으로 감축되었다. 2023년 3월 개정에서는 낮 시간의 하행은 평일·토요일·공휴일 모두 나고야 본선에서 직통하는 열차가 매시 4편으로 변경되었다.
평일 저녁 이후에는 기라요시다역→사야역→스가구치역→야토미역→도요아케역→사야역→기라요시다역 순환 운행이 많아진다(스가구치역 또는 도요아케역에서 입출고되는 열차도 존재).
사야역(야토미역) - 도요아케역 간 계통은 원래 미카와선 (주로 해안선, 극소수는 산선) 직통 열차였으나, 2005년 개정으로 미카와선 직통은 폐지되었다. 2008년 12월 개정까지는 야토미역 - 지류역 간(2006년 4월 개정부터 평일 저녁 이후 상행 제외 히가시오카자키역 발착, 스가구치역 - 젠고역 간 준급)으로 운행되었다. 2023년 3월 개정으로 이 계통이 낮 시간에 부활하였다.
2008년 12월 개정 이전에는 낮 시간에 쓰시마선·오와리선 내에서 완결되는 열차는 적었고, 도코나메선(고와역·우치우미역) 방면 직통 보통 열차와 나고야 본선 내에서 우등으로 종별 변경하는 보통 열차가 각각 매시 2편 운행되었다.
과거에는 오와리선 모리가미역 방면과 왕래하는 열차도 다수 존재했으나, 현재는 평일 아침 러시아워에만 메이테쓰 이치노미야역 발 직통 열차가 3편만 있다(3760열차, 3746열차, 3842열차. 쓰시마역에서 각각 760열차, 746열차, 842열차에 병결).
대부분 4량 편성으로 운행되지만, 평일 아침 등에는 6량 편성 열차가 소수 존재한다(6량 야토미역 발착 열차는 오와리선 고노미야역에서 도어 컷 실시). 평일 아침 러시아워 상행은 6000·6500·6800계나 3500·3700·3300·9500계의 8량 편성으로, 약 10분 간격으로 운행되며, 스가구치역에서 급행이나 준급으로 종별 변경한다. 하행 8량 편성 열차는 스가구치역, 후지나미역, 쓰시마역을 제외하고 6량 홈이므로 나고야 방향 2량은 도어 컷을 실시한다. 2량 편성 운용도 일부 있다.
오와리쓰시마 덴노 축제 개최일에는 야간에 쓰시마역에서 보통 스가구치행이 임시 운행된다.
5. 역 목록
거리
거리
급
행
급
